A vitorlás vagy motoros jachtok utasaitól hallott úti beszámolók döntő többsége arról szól, hogy mi történt az út során érintett kikötőkben. Szó kerül az útba ejtett kocsmákról és egyéb kikötői intézményekről, finomabb környezetben a meglátogatott helyek geográfiai, etnográfiai, építészeti és más kulturális jellegzetességeiről, esetleg a személyzet egyes tagjaival a kikötői tartózkodás alatt megtörtént szokatlan eseményekről. Ha azonban netán valaki rákérdez, hogy mit is csináltak a hajón két kikötés között, "...hát hajóztunk" felelik csodálkozó grimasszal.
A hajózási vállalatok személyzeti szakemberei az utóbbi időben egyre gyakrabban szembesülnek a személyzet utánpótlásának problémájával. Régen, amikor a hajózás a világ megismerésének egyik legfontosabb módja és lehetősége volt, sokan álltak tengerésznek a világra kíváncsi emberek közül. Ma már, az automatizált és igen gyorsan lejátszódó rakodási folyamatok mellett, igen rövid időt tölt egy-egy áruszállító hajó a kikötőben (amely többnyire amúgy is az Isten háta mögött van, messze az érdekes látnivalóktól), így aki meg akarja ismerni a világot - és van elég pénze hozzá - az óriási túra-cruiserekre fizet be; ha meg nincs pénze, az interneten szörföl, de nem megy tengerésznek.
Az úti beszámolók mindkét jelenségre magyarázatot adnak: a tengeri út alatt az emberek többsége alighanem kissé unatkozik (kivéve a nagyon luxus-szintű hajók nagyon luxus-kiszolgálást élvező utasait, de ezekből viszonylag kevés van). Valószínűleg igen csekély azoknak a Bolygó Hollandi-típusú elhivatottaknak a száma, akik a tengert magáért a tengerért, - a hullámok és felhők folytonos változásának és a hajót néha körülvevő tengeri élőlények viselkedésének megfigyeléséből származó örömért, - vagy a hajózás által nyújtott szakmai kielégülésért szeretik. Mivel az ember alapvetően szárazföldi lény, ezen nincs is mit csodálkoznunk, és a tengeri utakat szervező charter-társaságok is mind tudják, hogy a hajóutakra a vendégek túlnyomó többsége a kikötések élményei miatt fizet be. Persze, a luxushajókon biztosított egyéb szórakozási lehetőségek sem megvetendők, de azokat meg lehet találni a szárazföldön is.
Igen ám, de mit csináljunk a vendégekkel a hosszabb átkelések alatt azokon a hajókon, amelyeken nincs jacuzzi, bár és színházterem? A választ alighanem az iskolahajók tapasztalata adja meg.
Amikor a hetvenes évek elején végzős hajóépítő mérnökhallgató koromban egy hónapot töltöttem egy 10000 tonnás nagy motoros áruszállító iskolahajó fedélzetén, a vége felé már határozottan untam a dolgot (sőt, ha jobban meggondolom, már a közepe felé), pedig igen érdekes utunk volt Anglia körül. Amikor aztán beszélgettem a dologról azokkal a szerencsésebb barátaimmal, akik vitorlás iskolahajón töltötték a gyakorlatukat, csodálkozva tapasztaltam, hogy ők egy percet sem unatkoztak. Nem véletlen, hogy az igazi tengerész-nemzetek körömszakadtáig ragaszkodnak a vitorlás iskolahajókhoz, és létfontosságúnak tartják az azokon szerzett tapasztalatot. Ezeken a hajókon az utasoknak - akár fizető vendégek, akár tengerésziskola-növendékek - mindig van mit csinálniuk, sőt az utóbbiaknak mindig kell is tenniük valamit az oktatási program keretében. Mivel a vitorlás sokkal jobban függ a természeti körülményektől, mint a motoros, ezért a személyzete sokkal jobban megfigyeli a környezetet, mint a motorosoké. A manőverek is sok munkát adnak, - és vele a sikerrel járó kielégülést, - azonkívül érdekes módon a vitorlások személyzete valahogy jobban a szívügyének tekinti a hajóra került mazsolák felvilágosítását, mint a motorosoké (tisztelet a kivételnek). Ezekből a dolgokból egyenesen következik, hogy a nagy vitorlás iskola- és charterhajók egyrészt sohasem szenvednek a jelentkezők hiányától, másrészt - a közhiedelemmel ellentétben - sokkal ritkábban szenvednek balesetet, mint a nagy személyhajók, amelyektől pedig elvárható volna az abszolút biztonság.
Én a fentiek megfontolása után azt javasolnám a kisebb, szerényebb szórakozási lehetőségekkel rendelkező charterhajók, főleg a vitorlások szkippereinek, hogy a hosszabb átkeléseken foglalkoztassák az erre hajlandóságot mutató, érdeklődő utasokat - vegyék be őket a hajó kezelésének feladataiba, és egyszerűen, érthetően, az áltudományos nagyképűséget lehetőleg mellőzve tanítsák meg őket a hajózás tradicionális fortélyaira, magyarázzák el a vitorlázat és a hajófelszerelések működését, meséljenek a hajózás múltjáról, jelenéről és jövendő lehetőségeiről, magyarázzák el a hajót körülvevő természeti jelenségek okait - mindezt egy jó szkippernek tudnia kell, már persze ha tisztességes módon szerezte a képesítését.
Néhány példa: elindulás előtt beszéljük meg az utasokkal, hogyan fogunk elindulni, milyen előkészületek kellenek ehhez, és mik az elindulást gátló vagy nehezítő, esetleg veszélyeztető körülmények. Nézzük végig együtt a hajó felszerelését, magyarázzuk el a működésüket. Mutassuk be a vitorlák felhúzását és leengedését, a motor indítását és leállítását, a széljelzők működését, magyarázzuk el a látszólagos szél jelenségét, és azt, hogy milyen vitorlamanővereket fogunk végezni a kihajózáskor. Bízzuk meg a legszemfülesebbnek látszó utast, hogy figyeljen és jelezzen minden változást a környezetünkben, a hajók mozgását, szélfordulást stb. Elindulás után, amikor már nyílt vízen vagyunk, mindenki kifújta magát és képesnek látszik újabb ismeretek befogadására, magyarázzuk el a kormány működését és - persze szigorú felügyelet és azonnali beavatkozási készség fenntartásával - engedjük az utasokat felváltva a kormányhoz, hogy érezzék a kormány működését és a hajó reagálását. Magyarázzuk el a szélre és a megadott irányra való kormányzás közötti különbséget, és ne sajnáljuk az időt arra, hogy mindenki csinálhasson egy teljes kört a hajóval, közben persze magyarázzuk el az ehhez szükséges kormány- és vitorlamanővereket is.
Egy másik alkalommal magyarázzuk el a tájoló működését, a rajta megadott irány tartását, szoktassuk hozzá a kezdő kormányost a túlkormányzás elkerüléséhez. Hullámos vízen azonban ne engedjünk kezdőket a kormányhoz (főleg hátszélben ne), viszont világosítsuk fel őket az erős hátszél veszélyeiről. Magyarázzuk el a hullámos vízen végrehajtott fordulás alapszabályait (a hullám lejtőjén tilos fordulni, a nagy hullám elhaladása után az azt követő kisebbek közötti völgyben fordulunk), beszéljünk a perdülés okozta veszélyekről. Tanítsuk meg a vendégeket a reffelés fortélyaira (lehetőleg még gyenge szélben) és magyarázzuk el, mikor és miért kell reffelni. Mutassuk meg és gyakoroltassuk be a sodródásos szélbeállás (veszteglés) és a vízből mentés alapfogásait.
A következő alkalommal, ha a szélcsendben nincs sürgősebb teendőnk, a vendégek részvételével ellenőrizzük végig a horgonyfelszerelést, húzzuk ki és nézzük végig a horgonykötelet vagy láncot, mutassuk meg, hova és hogyan van bekötve a belső vége; szedjük szét, drótkefével tisztítsuk meg, olajozzuk meg, szereljük össze és biztosítsuk kicsavarodás ellen a horgonyfélszemet; nézzük végig a fedélzeti felszerelés alkatrészeit, beleértve a nyílászárókat, szellőzőket és a korlátokat is.
Megint más alkalommal járjuk végig a vendégekkel a hajó belső tereit, ellenőrizzük a hajófenék vízmentességét, a fenékvíz-szivattyúk működését, a motorteret (nincs-e olajszivárgás), a motor- és kormánytengely tömszelencéit, hogy megfelelően tömítenek-e; ugyanilyen szempontból ellenőrizzük a csőrendszerek hajótesten átvezető összes nyílását és azok elzáró szelepeit. Ezeket zárjuk el és nyissuk ki, hogy nincsenek-e beragadva. Fordítsunk különleges gondot a pumpás WC szelepeinek működőképességére. Ellenőrizzük az akkumulátorok állapotát és rögzítésük épségét.
Következő alkalommal rakjuk ki a fedélzetre és ellenőrizzük a mentőeszközöket, a tűzoltókészülékek és rakéták meglétét és érvényességük határidejét, és mutassuk be a csónak vízre tételét (ha van).
Kikötés vagy bójára állás előtt az elinduláshoz hasonlóan előre beszéljük meg a manőver végrehajtásának módját és esetleges veszélyeit. Mondjuk el mindenkinek, mi lesz a teendője (akinek semmi, azt is), és készíttessünk elő mindent a kikötéshez (köteleket, puffereket, csáklyákat). Ha horgonyra állunk, ugyanígy magyarázzuk el a manőverrel kapcsolatos tudnivalókat, és készítsük elő az eszközöket: szabadítsuk el a horgony lekötését, húzzuk a fedélzetre és egyenletesen, gubancmentesen rendezzük el a horgonyzáshoz szükséges hosszúságú láncot vagy kötelet, a csörlőn elhelyezve a láncot vagy bikára kötve a szükséges kötélhossz belső végét. Ellenőrizzük a csörlő működőképességét.
Amint látható, minden napra jut valami teendő. Ezeket elvégezve a hajó vezetője kettős előnyhöz jut: növeli a saját biztonságérzetét és vendégei bizalmát a hajóban, ezen kívül bármi történik vele esetleg, lesz aki ideiglenesen a helyére áll. Ebből a célból célszerű megfigyelni, hogy az utasok közül ki a legalkalmasabb erre, és megbízni a feladattal arra az esetre, ha valamilyen előre nem látható baleset történne a hajó vezetőjével (hivatásos személyzettel ellátott hajón erre persze nincs szükség, mert ott a személyzet erre képesített tagja veszi át a szkipper teendőit).
Szerencsés esetben a hosszabb átkelések alatt is úgy le tudjuk kötni az utasok figyelmét, hogy nem marad idő az unalomra és az ebből elkerülhetetlenül következő feszültségek apróbb összekoccanásokban, később pedig komolyabb torzsalkodásokban, esetleg goromba összetűzésekben jelentkező kirobbanására. Ez pedig néha még baráti társaságokban is előfordul, nem beszélve a véletlenszerűen a hajóra került vendégekről, de a közös munka, az új dolgokkal való megismerkedés és a közös sikerélmény remélhetőleg hozzásegíti a társaságot, hogy a lelkükben visszamaradó tüskék nélkül, kellemes élményként őrizzék meg a hajóút emlékét.
Dömel Vilmos hajótervező mérnök cikke
