Kruzenstern

Dömel Vilmos hajótervező mérnök cikke

A világon jelenleg négy valódi vitorláshajó van, amelyek testhosszúsága nagyobb száz méternél: a 120 méteres Royal Clipper, a 115,75 méteres perui Unión, a 107 méteres Sedov és a 104 méteres Kruzenstern. (A „valódi” kifejezést úgy kell érteni, hogy ezek a hajók nem díszletvitorlázattal vannak felszerelve).

Ez a négyárbócos bark az acéltestű áruszállító nagyvitorlások közül legutolsóként épült J.C.Tecklenborg híres hajógyárában, a Weser-torkolatban fekvő Bremerhaven külvárosában, Wesermündében (a települést Geestemündének is nevezték, mert itt ömlik a Geeste folyócska a Weserbe, ma pedig már az egész terület Brémához tartozik). A Tecklenborg-hajógyár híres volt csúcsminőségű gyártmányairól, például az 1902-ben vízre bocsátott ötárbócos teljes vitorlázatú Preussen-ről, a világ akkori legnagyobb vitorlásáról, amely szintén a Laeisz vállalatnak épült, de 1910-ben elpusztult. Az új hajó, amely 1926 június 24.-i vízre bocsátásakor a Padua nevet kapta, Erich Ferdinand Laeisz-nek, a Flying P-Line hajózási vállalat igazgatójának megrendelésére épült. Erről a vállalatról érdemes néhány szót ejteni.

A vállalatot a Padua megrendelőjének dédapja, a Hamburgban 1801 január elsején született Ferdinand Johann Laeisz alapította (később hajós körökben sokszor emlegették „a század első embere” néven). A későbbi híres hajótulajdonosnak 38 éves koráig nem sok köze volt a tengerhez (egy hajóúttól eltekintve, amin 14 éves korában hajósinasként vett részt). Könyvkötőnek tanult, majd saját könyvkötő vállalkozásba kezdett, mellette pedig kalapkészítő üzemet nyitott, amelynek sikeres termékeit saját németországi és latin-amerikai üzlethálózatában értékesítette. Hogy a szállítást olcsón megoldja, 1839-ben saját vitorlást, egy brigget építtetett, amit egyetlen fiáról Carl-nak nevezett el. A cég negyedik hajójától, az 1857-ben építtetett Pudel-től kezdve (ezt Carl Laeisz állítólag a göndör hajú felesége, Sophie becenevéről keresztelte el így) a Laeisz család a legtöbb hajójának P-vel kezdődő nevet adott, és mivel a vállalat lobogójában az FL betűk virítottak, a hajói pedig gyorsak voltak, hamar elterjedt a hivatalos „Ferdinand Laeisz” helyett a Flying P-Line (Repülő P-járat) elnevezés. F.J. Laeisz 1864-ben átadta a vállalatot fiának, maga pedig nyugdíjba tért (mellesleg politikai pályára is, például sokáig ő volt a perui német konzul), de 1887-ben bekövetkezett haláláig a cég hivatalos tanácsadója maradt. A fia, Carl Heinrich Laeisz (1828–1901), az unokája, Carl Ferdinand Laeisz (1853–1900), és a dédunokája, Erich Ferdinand Laeisz (1888–1958) is megmaradt a jól bevezetett P-betűnél, továbbá a vitorlásoknál, amelyeket a tömegáru szállítás céljára ők is gazdaságosabbnak tartottak a géphajóknál. Sajnos, a cég 56 hajóból álló flottáját az első világháború igencsak megritkította, de mint a Padua megrendeléséből látható, a dédunoka a család elgondolásait nem adta fel: a hajó segédgép nélküli, „tiszta” vitorlásként épült meg.

A Padua a tömegáru szállító vitorlások klasszikus Európa–Chile és Európa–Ausztrália útvonalain járt a Horn -fok megkerülésével (a „windjammer” – szélpréselő – név mellett ezek a vitorlások a „Cape-Horner” – Horn-fok-kerülő – elnevezést is kiérdemelték). A chilei salétrom- és guanótelepek ontották a foszfátot és nitrátot, a műtrágya és lőpor alapanyagát, Ausztrália pedig gabonával látta el Európát, és ezek az áruk nem igényelték a géphajók (gőzösök és motorosok) menetrendszerű pontosságát, viszont nagy tömegükkel ideális fuvart jelentettek a nagy befogadóképességű, gép- és üzemanyagtér nélküli nagyvitorlások számára. A Padua is ezeket az utakat járta a második világháború kitöréséig, egy-egy útján 4000 tonna rakományt szállítva egy gramm üzemanyag felhasználása nélkül. Gazdaságosságát növelte, hogy a hajóépítők számos ötletes kötélkezelő berendezéssel, tökéletesített csörlőkkel szerelték fel, így a régi klipperek legénységi létszámának negyedrészével is boldogult, ráadásul állandó legénysége mellett időnként a fedélzeti házban elhelyezett 40–50 tisztjelöltet vitt magával, akik besegítettek a vitorlázat kezelésébe, plusz fizettek a hajózási gyakorlatért. A hajó a háború előtti utolsó útjára 1938. október 15-én indult Bremerhavenből, és az újévre már el is érte a chilei partokat. Valparaisoból 1939. január 14-én indult tovább salétrom-rakománnyal Ausztráliába és 53 nap múlva megérkezett Port-Lincolnba. Ott kirakta a salétromot és búzarakományt vett fel, azután hazafelé vette az útját, és 93 napos út végén 1939. július 8-án érkezett vissza Glasgowba, onnan pedig július 26-án Hamburgba. Két hónappal később, a háború kitörésekor a hajót leszerelték és a német haditengerészet szolgálatába állították, ettől kezdve vontatott uszályként vett részt a balti-tengeri hadi szállításokban.

A háború végén a potsdami egyezmény felosztotta a német vitorlás iskolahajókat a győztes államok között; a Szovjetúniónak jutott az elsüllyedt és később kiemelt háromárbócos bark, a Gorch Fock (a későbbi Tovaris), valamint a leszerelt két négyárbócos bark, a Kommodore Johnsen (ex Magdalene Vinnen, a leendő Sedov) és a Padua. Mindkettő elég siralmas állapotban volt, és a Padua leendő kapitányának, Iván Grigorjevics Schneidernek, az átvevő bizottság egyik résztvevőjének visszaemlékezése szerint a hajókat 1946. január 11-én Swinoujscie-ben átadó német bizottság vezetője, Karl Schimpf sorhajóhadnagy (nevéhez méltóan) némi malíciával kételkedett abban, hogy a leendő tulajdonosok bármi hasznát tudnák majd venni ezeknek a vitorlásoknak. A jóslat szerencsére nem vált be, bár a sűrűn elaknásított Balti-tengeren valóban életveszélyes lett volna vitorlázni, amikor még az aknamentesített folyosókon is felrobbant egy-két hajó a sodródó aknák miatt. No meg valljuk be, volt a háború után sürgősebb helyreállítani való is, mint a vitorlások. Azért a Padua is sorra került 1959-ben, de akkor már Kruzenstern-nek hívták.

Kruzenstern @ STI

A hajó új nevét a Tallinn (akkori nevén: Reval, oroszul Revel) közelében 1770. november 8-án született Iván Fjodorovics Kruzensternről kapta, aki a kronstadti haditengerészeti iskola növendéke és későbbi igazgatója, neves haditengerész tiszt és tengerkutató volt, az 1803–1806 közötti első orosz földkerülő expedíció egyik vezetője (a „Nagyezsda” fregatt parancsnoka; az expedíció másik hajóját, a „Néva” korvettet J. F. Liszjánszkij vezette). Az expedíció oceanográfiai, asztronómiai és etnográfiai eredményei alapján Kruzensternt a szentpétervári Akadémia és a londoni Királyi Földrajzi Társaság tagjává választották. A kronstadti kadettiskola igazgatójaként rengeteg hasznos újítást vezetett be; hosszú és nagy tiszteletben megélt pályafutása 1846-ban ért véget. A Néva-parton álló szobrához és a tallini dómban levő emléktáblájához magam is letettem egy-egy szál virágot.

A Kruzenstern 1955-ig mellékállásban a lakásukat a háborúban elveszített haditengerészek úszó szállása, főállásban pedig jó nagy púp volt a haditengerészeti minisztérium hátán. Olyannyira nem tudtak vele mit kezdeni, hogy már-már felvágták ócskavasnak, annál is inkább, mert egy kormányhatározat megtiltotta, hogy pénzt költsenek a jóvátételi hajók felújítására. Szerencsére akadt néhány elszánt és hozzáértő tengerésztiszt és hajóépítő, akik 1955-re kiharcolták, hogy a minisztérium hajlandó legyen egy bizottságot kiküldeni a Kruzenstern használhatóságának megállapítására. Schneider kapitány visszaemlékezéseiben megemlíti, hogy a hajó személyzete tisztában volt ennek a vizsgálatnak sorsdöntő jelentőségével, és rengeteget gyakoroltak a kikötőben álló hajó vitorlázatán. Szerencsére sikerült összeszedni egy kipróbált régi vitorlás-tengerészekből álló csapatot, és végül annak ellenére, hogy sem a hajó, sem a legénysége nem vitorlázott már vagy másfél évtizede, mégis sikerült a próbaúton hibátlanul végrehajtani a bizottság által előírt manővereket. Így végül egy évtizedes harc után a 34 mérföldes próbavitorlázás győzte meg a minisztériumot arról, hogy a hajót érdemes felújítani. Pénz híján azonban csak 59-ben tudtak nekifogni, akkor azonban amúgy igazán: 61-re kész lett a test felújítása, két 800 lóerős nyolchengeres segédmotor beépítése, és 61-ben a hajó kifuthatott, hogy testvérhajójával, a Sedovval együtt részt vegyen a szovjet Tudományos Akadémia hatéves oceanográfiai kutatásában, egyúttal a haditengerészet iskolahajójának szerepét is betöltve. A következő hat év alatt rengeteg kikötőben megfordult, például a Bermuda-szigeteken, Jamaicán, Gibraltárban és Marseille-ben, Halifaxban és Casablancában, meg egy sor egyéb helyen. Jellemző, hogy a hajó felújításának egyik legkövetkezetesebb képviselője, Schneider kapitány ekkor már nem volt a hajón: még 1961-ben valahogy „létszámfelettinek” bizonyult, és a következő 13 évet részben parton, részben egy kisebb vitorlás iskolahajón, a tallini Vega-II barkentinen töltötte. A Kruzenstern kapitánya még 1961-ben P.V. Vlaszov lett.

A Kruzensternt a tengerkutató expedíciós program befejezése után 1966-ban a Halászati Minisztérium kapta meg iskolahajónak, és a hajó 1968 és 72 között újabb, most már teljes nagyjavításon és átalakításon esett át a kronstadti hajógyárban. Új keresztválaszfalak beépítésével 9 vízmentes rekeszre osztották a hajótestet, kicserélték a segédgépeket, meghosszabbították a farfelépítményt, tantermeket, gyakorló (második) navigációs kabint, rádiós laboratóriumot alakítottak ki, korszerűsítették a lakótereket, a leendő utak időtartamától függően 150–208 kadét számára megfelelő mosdókat rendeztek be, felújították a rigget, végül pedig a hajót az addigi fehér színről átfestették a hagyományos „Nelson-fashion” szerint, azaz fekete színre, fehér csíkkal és abban fekete festékkel imitált ál-ágyúnyílásokkal. Az átalakított hajót anyakikötője Tallinn lett. Rögtön ezután hozzáfogtak a Sedov felújításához is, így Schimpf úrnak nem lett igaza: amíg a többi négyárbócos bark, a Kruzenstern és a Sedov testvérhajói már eltűntek a színről (mint a Pamir, amely még 1957-ben felborult és elsüllyedt, csak néhány túlélőt hagyva maga után, ezzel jelentős ütőkártyát adva a vitorlás iskolahajók ellenzőinek kezébe), vagy pedig állóhajóként – múzeumként és „vendéglátóipari egységként” – maradtak fenn, mint a „Pommern” Mariehamnban, a „Passat” Travemündében, a „Peking” New-Yorkban (amely azóta már átkerült Hamburgba és gyönyörűen felújították) vagy a „Viking” Göteborgban. A Kruzenstern és a Sedov azonban még ma is üzemben van, hála néhány ember bátor kitartásának.

1974-ben megint szükség lett Schneider kapitány tudására, amikor a szovjet iskolahajókat – a Tovarist és a Kruzensternt – történetükben először benevezték a Sail Training Association (STA) (ma már Sail Training International, STI ), a vitorlás iskolahajók szövetségének találkozójára, az "Operation Sail"-re. Ezt a rendszeresen – akkoriban kétévenként – megtartott rendezvényt mindig valamilyen jubileumhoz igazítják, 74-ben a Lengyel Népköztársaság 30 éves évfordulójának tiszteletére Koppenhága–Gdynia útvonalon zajlott, 34 iskolahajó (ebből 6 nagy keresztvitorlás) részvételével. A Kruzenstern személyzete Schneider kapitány parancsnoksága alatt a rendezvény eseményein kifejtett aktivitásáért megkapta a verseny egyik díját, a Cutty Sark klipper ezüst modelljét. A hajó ezután részt vett az 1976-os, 78-as, 80-as találkozókon is. Schneider kapitány 60 éves korában, 1978-ban elégedetten vonulhatott nyugdíjba, mert utóda a fiatal és szintén igen tehetséges G.V. Kolomenszkij lett, akinek parancsnoksága alatt a hajó 1984-ben első lett a kanadai Sydney és Liverpool között tartott versenyen, majd 1986-ban ezüstérmet nyert a Kanada-Európa útvonalon, 1992-ben pedig részt vett az Amerika felfedezésének 500 éves jubileumára rendezett Columbus Race-en.

A 80-as évek végének és a 90-es évtized első felének folyamatosan romló gazdasági körülményei között a hajó állapota erősen leromlott, amit csak a lengyelországi Nauta Hajógyárban 1995 őszén elvégzett nagyjavítás állított helyre. Mivel Észtország 1991-ben önálló állam lett, a hajó új anyakikötőjeként a tulajdonos-jogutód, az orosz halászati minisztérium Kalinyingrádot, kezelőként pedig a kalinyingrádi Tengeri Halászati Akadémiát jelölte ki. A hajó a nagyjavítás befejezése után 1995 novemberének első napjaiban világ körüli útra indult Oleg Konsztantyinovics Szedov kapitány parancsnoksága alatt. A föld körüli út 302 napja alatt a hajó 19 nagy kikötőt látogatott meg.

1996. július 6. és augusztus 10. között az ISTA (immár International Sail Training Association) a Rostock–Szentpétervár–Turku–Koppenhága útvonalon tartotta meg az azévi OpSail versenyeit („Cutty Sark Tall Ships’ Races), örömteli lehetőséget nyújtva Schneider kapitánynak a találkozásra régi vitorlás barátaival és versenytársaival. A Kruzenstern még nem érkezett meg föld körüli útjáról, így nem vehetett részt a versenyen (a nagyhajók mezőnyében a Sedov és a Mir indult), de hazatérte után régi kapitánya még elbúcsúzhatott tőle, sajnos utoljára: 1996 utolsó napján Iván Grigorjevics Schneider elhajózott az égi vizekre.

A hajó azonban tovább járja útját: részt vett a nagyvitorlások 2000. évi találkozóján, közben pedig, mint hallottam, folytatja a kalinyingrádi halászati akadémia tisztjelöltjeinek kiképzése mellett a felújítása után megkezdett charter-tevékenységet is.

A hajó méretei a Sedovhoz hasonlóan lenyűgözőek: legnagyobb hossza orrsudárral 114,5 méter; a hajótest hossza 104,3 méter; vízvonalhossza 95,0 méter; szélessége a főbordán 14,05 méter; oldalmagassága a főbordán 8,50 méter; legnagyobb megengedett merülése a hajótesten mérve 7,17 méter, a gerinc aljáig 7,40 méter; teljes vízkiszorítása 6250 tonna; a segédgépek teljesítménye 2 x 588 kW (2 x 800 LE); 31 vitorlájának összfelülete 3632 m²; legnagyobb sebessége vitorlával 15–16 csomó, motorral 8–9 csomó; személyzete 70 fő; befogadható utas/kadét létszám 165 fő.

A hajó külhéja 20 mm vastag szegecselt acéllemez, a gerinc keresztmetszete 75 x 240 mm. A hajó két folytonos fedélzettel, rövid orrfelépítménnyel és a középfelépítménnyel egybeépített hosszú farfelépítménnyel rendelkezik, a harántbordás rendszerű, 635 mm-es bordaosztású hajótestet a harántválaszfalak kilenc vízmentes térre osztják. A fedélzetek fenyő burkolatúak. Az árbócok a sudarakkal egy darabban, acéllemezből szegecselve készültek, dőlésük a függőlegestől: előárbóc 3,5°, első főárbóc 4°, második főárbóc 5°, bezán 5,5°. Az előárbóc átmérője a fedélzetnél 840 mm, a többi árbócé 760 mm. Az árbócok teljes magassága a gerinc felső élétől (az árbóctalptól) az árbócgombig, a sudarakkal, felső-sudarakkal és lobogórudakkal együtt: az előárbóc 60,1 méter, az első főárbóc 61,2 méter, a második főárbóc 60 méter, a bezán 50,5 méter. Az orrsudár hossza a vízvonal mellső élétől számítva 14,1 méter, legnagyobb átmérője 700 mm. A hajó kézi és villamos hajtású horgonycsörlővel, 3 darab egyenként 3,25 tonna súlyú admirál-horgonnyal (ebből egy tartalék) és 3 készlet 57 mm-es kaliberű peckes horgonylánccal van felszerelve, amelyeknek hossza egyenként 250 méter; van ezenkívül egy 1250 kg-os farhorgonya és egy 500 kg-os kukázóhorgonya. A főhorgonyokat horgonydaruval lehet az orrfedélzetre beemelni.

A farfedélzeten a parancsnoki híd előtt két 1550 mm átmérőjű, teakfából készült kormánykerék van felszerelve közös tengelyen. A fogaskerék áttételű kézi kormánygép acélsodronykötelekkel mozgatja a kormányszegmenst, ami felett egy Davis-rendszerű differenciálcsavaros kézi segédkormánygép is fel van szerelve.

A hajóval kapcsolatban rendelkezésemre álló forrásmunkákban még egy sereg technikai részlet van, amelyekkel nem kívánnám fárasztani a kedves olvasókat.

A Kruzensternről az alábbi két magyar nyelvű könyvben is van ismertető: