2024.02.22. - Hírek
A legenda szerint Homérosz szülőhelyét az ókorban hét város tulajdonította magáénak. Nem tudható, mi igaz ebből; az viszont bizonyos, hogy a világ valaha megépített legnagyobb vitorlásának tulajdonosi címéért ma legalább négy nemzet versenyez.
A vitát könnyű volna eldönteni, ha tudnánk, melyik az a hajóméret vagy adat, amelyet figyelembe kell vennünk a legnagyobb hajónak járó dicsőség odaítélésekor. Mint ahogy a "legnagyobb ember" bizonytalan titulusa is eldönthető a magasság, testsúly, vagyoni helyzet, hatalom, értelmi szint vagy lelki nagyság alapján (az elbíráló egyéni szempontjai szerint), ugyanúgy a "legnagyobb vitorlás" címet is oda lehet ítélni a hajóhossz, szélesség, vízkiszorítás, hordképesség, árubefogadó képesség vagy a vitorlafelület szerint. És egyáltalán, vitorlásnak számítanak-e a XIX. század árbocokkal is felszerelt óriási kereskedelmi és hadi gőzhajói (például a 211 méter hosszúságú Great Eastern), vagy az utóbbi időben a luxus-turizmus számára épült hatalmas személyszállító motorhajók (a 188 méteres Wind Surf/ex Club Med 1/ex La Fayette, a 194 méteres Club Med 2, a 130 méteres Wind Star, Wind Spirit és Wind Song, továbbá az orosz mágnás Andrej Melnyicsenko számára épült, egyszerűen „A” névre keresztelt furcsa formájú 143 méteres „vitorlás”), amelyekre a laikus közönség elcsábításának céljából néhány árboc- és vitorlautánzat is fel van szerelve?
Nos, erre az utóbbi kérdésre könnyű megfelelni. A tengerésznépek szemében csak az a hajó számít valódi vitorlásnak, amelynek fő hajtóerejét a szél adja (ettől még lehet rajta jelentős teljesítményű segédmotor is). Ezek közül a legkiválóbbakat - a leggyorsabbakat, legszebbeket - mindig külön gyűjtőnévvel illették. A XIX. század második felének többnyire fa- vagy kompozit-építésű (acélvázon fapalánkozású), gyönyörű és villámgyors kereskedelmi nagyvitorlásait clippereknek hívták (to clip - az észak-amerikai szlengben: egy bizonyos távolságot nagyon gyorsan megtenni). Később, a XIX. század végétől, a vastestű, később acélból épített hatalmas kereskedelmi vitorlásokat windjammer gyüjtőnéven emlegették. Ez a szó - szélpréselő - valóban nagyon ráillett ezekre a nagyteljesítményű hajókra, amelyek minden elérhetőt kipréseltek a szélből. Ma a meglévő nagyvitorlásokat tall ship gyüjtőnéven szokták nevezni, ezek többnyire vitorlás iskolahajók vagy óriási luxuskivitelű vitorlás kirándulóhajók.
Miután a németek, az angolok, az amerikaiak, és egyelőre a horvátok is egyaránt meg vannak győződve arról, hogy a valaha létezett legnagyobb vitorlás tulajdonosának/üzemeltetőjének büszke címe az ő nemzetüket illeti, legegyszerűbb, ha felsoroljuk a valaha megépült tizenegy legnagyobb valódi vitorlás hajó jellemzőit (amelyek közül sajnos már csak kettő létezik, a ROYAL CLIPPER és az eredetileg FLYING CLIPPER néven épült, ám később átkeresztelt GOLDEN HORIZON). Az összehasonlításhoz azonban tudnunk kell, mit is jelentenek általában a hajóméretekkel kapcsolatos adatok.
Tehát: a legnagyobb hossz vagy teljes hossz a hajó hosszúsága orrsudárral együtt (angolul LOA - Length over all, németül LÜA - Länge über alles). Mivel ez eléggé bizonytalan érték (hiszen az orrsudarat a jó ügy érdekében könnyű megtoldani egy-két méterrel, nem?), a reálisabb hosszméret a vízvonalhossz, vagyis a legnagyobb bemerülés síkjában mért hosszúság (a jele LWL - angolul Length of waterline, németül Länge der Wasserlinie); a hajóelméleti számításokban mindig ezt az értéket kell figyelembe venni. A vízvonalhossz helyett időnként a függélyek közötti hossz (angolul LBP - Length between perpendiculars, németül LPP vagy LL - Länge zwischen den Loten) szerepel; ez két (elöl a vízvonal mellső végénél, hátul pedig a kormánytengely és a vízvonal metszéspontjánál húzott) függőleges vonal, a mellső és hátsó függély közötti távolság (a nagyvitorlásoknál gyakorlatilag a vízvonalhosszal azonos). A hajók műszaki leírásaiban néha szerepel a hajótest hossza (angolul Hull length, németül Rumpflänge, a jele egyszerűen L, ez a hajótest mellső és hátsó végének távolsága), vagy a fedélzeten mért hossz (LOD - Length over deck, vagy LAD - Länge an Deck) is, ezt a legfelső fedélzet mellső és hátsó vége között mérik. Szóval, teljes a káosz, így a hajóhossz adatainak összehasonlításánál legyünk óvatosak. A legnagyobb szélesség (angolul BOA - Breadth over all, németül BÜA - Breite über alles) értelemszerűen a hajótest legszélesebb pontjai között mérendő, beleértve a szilárd (fix) módon felszerelt alkatrészeket, például az oldalmerevítők terpesztőpárkányait és a dörzsléceket is. A hajótest szélessége vagy főbordaszélesség (a jele B, angolul Breadth vagy Beam, németül Breite), továbbá az oldalmagasság a gerinctől a fedélzetig (angolul D - Depth, németül H - Höhe) viszont mindig a főbordán, azaz a hajó hosszfelezőjében mérve értendő, míg a merülést (angolul d - draft vagy draught, németül T - Tiefgang) mindig a hajótest legmélyebb pontján kell mérni. Megjegyzendő, hogy a főbordaszélesség értékébe nem számítják bele a hajótest-burkolat (fémhajóknál a külhéj-lemezek, fahajóknál a palánkolás) vastagságát, a hajótest szélességének megadásakor azonban a burkolat (külhéj-lemezek vagy palánkok) vastagsága is beletartozik ebbe az értékbe.
A vízkiszorítás (angolul Displacement, németül Verdrängung, a jele D vagy V) a hajó vízalatti térfogata köbméterben, ami édesvízben Archimédesz óta ugyanannyi, mint a hajó teljes súlya metrikus tonnában. A hordképesség (DWT - a minden hajósnyelvben általánosan használt Deadweight szó rövidítése) a szállított áru, utasok, személyzet, valamint a készletek (üzemanyag, víz, egyéb italok, élelmiszer, tartalékalkatrészek, festék stb.) súlyának az összege, szintén tonnában. A vízkiszorítás és a hordképesség értékét korábban (az angol nyelvterületeken még ma is) "hosszú tonnában" (long ton) adják meg; egy long ton 1,016 metrikus tonnával, azaz 1016 kg-mal egyenlő. Szerencsére a long ton körülbelül megegyezik 1 m3 tengervíz súlyával (a tengervíz átlagos sűrűsége 1020 kg/m3), így a köbméterben kiszámított vízkiszorítás-térfogat számértéke tengervíz esetében körülbelül megegyezik a vízkiszorítás (azaz a hajó teljes súlya) long ton-ban megadott értékével. Érdekes, hogy a hajóépítők és hajósok számára a hajó – élőlény, és a rajta szállított mindenféle egyéb – beleértve az utasokat is! – csak "holtsúly" (a dead weight ezt jelenti). A vízkiszorítás és a hordképesség tehát súlyadat, ellenben a befogadóképesség (angolul Tonnage, németül Raumgehalt) a hajó belső tereinek térfogatát jelenti. Az összes belső hajótér együttes térfogatának értékét, azaz a bruttó befogadóképességet korábban BRT-vel, a csak az utasok és a szállított áru elhelyezésére szolgáló terek térfogatának összegét, a nettó befogadóképességet NRT-vel jelölték. Ezek mértékegysége, a regisztertonna a nevével ellentétben nem súlyegység, hanem térfogat, és 100 köblábbal (2,837 köbméterrel) egyenlő. 1994 óta azonban nem használják a regisztertonna fogalmát, helytte a bruttó befogadóképesség, azaz a teljes tonnatartalom (Gross tonnage) jele GT, a nettó befogadóképességé (Net tonnage) NT, és a számításuk is megváltozott. Itt javasolnám, hogy akit nem érdekel a matematika, ugorja át a következő sorokat.
A hajó teljes tonnatartalmát (GT) a teljes belső tér köbméterben kiszámított térfogata (V) alapján a következő képlettel számítják ki: GT = V x (0,2 + 0,02 x log10V). Ez az érték mindig kissé kevesebb a régi BRT értékénél. A nettó tonnatartalmat (NT) a hajó áru-vagy utasszállításra használható, köbméterben mért térfogata (Vc) alapján számítják ki. Az áruszállítókra vonatkozó képlet NT = Vc x (0,2 + 0,02 x log10Vc) x (4d/3D); az utasszállítókra vonatkozó képlet NT = Vc x (0,2 + 0,02 x log10Vc) x (4d/3D)2 + [1,25 x (GT + 10000) / 10000] x (N1 + N2/10). A képletekben d a merülés, D az oldalmagasság méterben, N1 a legfeljebb 8 utast befogadó kabinokban elhelyezett utaslétszám, N2 a többi utasok száma. Ugye, nem könnyű a hajótervezők dolga? Hát még ha figyelembe vesszük, hogy a (4d/3D)2 értéke nem lehet egynél nagyobb, a Vc x (0,2 + 0,02 x log10Vc) x (4d/3D)2 értéke nem lehet kevesebb mint 0,25 GT, az NT értéke nem lehet kevesebb mint 0,30 GT, valamint hogy a legfeljebb 12 utast szállító hajóknál az utasokat nem kell figyelembe venni (vagyis a számuk = 0), megérthetjük, hogy a figyelmes és pontos számítás igen nagy jelentőségű, merthogy ennek alapján számítják ki a kikötői, csatornahasználati és egyéb díjakat és illetékeket.
A vitorlázat összfelülete (angolul Sail area, németül Segelfläche, a jele S vagy SA) csalóka adat: néha beleszámítják az árbocok között és a keresztvitorlák mellett kifeszíthető segédvitorlákat, néha nem, így ugyanarról a hajóról jelentősen eltérő adatok is szerepelhetnek.
Dömel Vilmos hajótervező mérnök cikke (A cikk második része itt olvasható) (A cikk harmadik része itt olvasható)
