Windrose Sailiner

2021.02.06. - Érdekességek
Windrose Sailiner

Kevés ember van, aki annyit tett a kereskedelmi vitorlás hajók újraélesztéséért, mint Captain R.M.Willoughby. Róla már szó esett a A Preussen a világ egyetlen ötárbócos teljes vitorlázatú hajója volt című bejegyzésünkben.

Michael Willoughby Angliában, a Kent grófság-beli Westerhamban született 1912-ben. Még nem volt 15 éves, amikor először tengerre szállt 1927-ben, és attól kezdve sokféle hajón teljesített szolgálatot; ezek közül az első egy parti vitorlás volt, amely szenet szállított a kelet-angliai Goole kikötőjéből a Portsmouth melletti Hayling szigetére, és ezen a hajón az „Öreg” (a kapitány) nem egyszer rajtakapta, hogy az ifjú kormányos eltért a megadott menetiránytól vagy az optimális széliránytól. A kapitány csípős rendreutasítását az ifjú többé soha nem felejtette el: „Bő szelekben egy átkozott sirály is el tud kormányozni még egy szappanos ládát is, de ahhoz, hogy a hajó szél felé menjen, tengerész kell”. Később maga is sokat merített ebből a mondásból.

Ezután életének legjavát a hajókon töltötte, hajósinasságtól kezdve a gőzhajók, ketchek és szkúnerek parancsnoki tisztségéig; ez utóbbiak között volt olyan, amelynek nagyvitorla-felülete 3800 négyzetláb (354 m2) volt. Parancsnokolt derékvitorlás szkúnereken, briggeken, egy barkentinen (a híres Regina Maris-on) és egy teljes vitorlázatú hajón, ezen kívül a második világháború alatt  tengeralattjárók parancsnokaként és navigációs tisztjeként is szolgált.

Kilenc évig vezetett egy hajógyárat Indiában, amit 12 hónap alatt kijuttatott a csődközeli helyzetből és jövedelmezővé tett; az Indiai Hajóépítők Egyesületének elnökévé választották, azután másodmagával megalapította az indiai kereskedelmi minisztérium hajózási tanácsadó bizottságát. Mindeközben számos hajózási témájú művet publikált, amelyek között hajótervek is voltak.

Néhány évig vitorlás hajók tervezésével, továbbá múzeumhajók és iskolahajók vitorlafelszerelésének átalakításaival foglalkozott, közben részt vett egy brigg, egy derékvitorlás szkúner és egy 900 tonnás bark tervezésében, valamint az 1878-ban épült HMS GANNET vitorlás csavargőzös bark rekonstrukciójában, amelynek befejeztével a hajóból úszó múzeum lett a Chatham Dockyard területén. Legnagyobb munkája egy óriási ötárbocos bark, a Windrose Sailiner terve volt 1976-78-ban, amiről az alábbiakban még szó kerül.

Amikor 1999-ben az angol vitorlás iskolahajók szövetsége, az STA elhatározta, hogy új hajókra cseréli két szkúnerét, az 1966-ban épült Sir Winston Churchillt és az 1967-es Malcolm Millert, a Németországban vásárolt két félkész hajótest átalakításával és brigg-vitorlázattal történő felszerelésével Willoughby kapitányt bízták meg. Így született 2000-ben a Stavros S. Niarchos, 2001-ben a Prince William brigg (időközben mindkettőt eladták, a Niarchos új neve Sunset, a Prince Williamé Rah Naward). A tervező ekkor már 88 éves volt!

Persze a kapitány közben sem pihent a babérjain: megírta és 1989-ben kiadta, majd 1997-ben újra kiadta híres könyvét, a keresztvitorlázatú hajók, többek között az iskolahajók kezeléséről szóló „Square Rig Seamanship” című alapvető művet, amely máig is az iskolahajók tisztikarának Bibliája és a keresztvitorlás tiszti képesítési vizsgák elengedhetetlen tananyaga. A könyv nagyszerű, alapos, rendkívül gyakorlatias és mindenre kiterjedően részletes, ezen kívül remek stílusú.

Az alábbiakban közreadjuk a kapitánnyal a vitorlás hajózás újraélesztéséről és a Windrose Sailiner tervezéséről készült interjút, amit még 1978-ban készített vele a Reading Eagle folyóirat.

Reading   Eagle, 1978 március 2, csütörtök

Egy vízió, vitorlák alatt

LONDON (UPI) – Michael Willoughby meg van győződve róla, hogy megtervezte a jövő áruszállító hajóját. Ez egy ötárbocos vitorlás.

„Jönnek a szél-hajtotta hajók” – mondja. „Akár hiszik az emberek, akár nem, előbb vagy utóbb megint a szelet fogjuk használni a hajók hajtására.”

Ahelyett, hogy tovább várna, míg a világ olajkészlete kifogy, Willoughby elkészítette a valaha épült legnagyobb vitorlás hajó gyakorlati terveit – egy 12 000 tonnás óriás hajóét, amely ötszörösen haladja meg a régi klipperek méreteit. „Ez a hajó már most is gazdaságos lenne, a jelenlegi üzemanyag-árak mellett” állítja egy interjúban. ”És a jövőben is." Az ő óriási bark hajója a hagyományos hajók fuvardíjainak kétharmadáért szállítaná az árut világszerte – mondja. Úgy becsüli, hogy a hajó „a megfelelő szelekben és a megfelelő hullámzásban 22 vagy 23 csomó sebességgel hasítaná a vizet”.

Willoughby épp a minap hívott létre egy társaságot, amelynek neve Windrose Ships Ltd. – a társigazgatók között két olajtársaság igazgatója és egy birodalmi főrend is van – abból a célból, hogy népszerűsítsék a vitorlását, mielőtt „a világ fogyatkozó olajkészleteinek következményei valósággá válnak.” Megingathatatlan meggyőződése, hogy a hajója nem csak egy maga fajtájú öreg tengeri medve haszontalan álmodozása. Willoughby korábban két keresztvitorlás hajó parancsnoka volt, aki élete hatvannégy évéből negyvenet a tengeren töltött. Az utóbbi időben hajózási-hajóépítési tanácsadóként más működő vitorlás hajókat is tervezett Fawley-beli telephelyén, Southampton közelében. Egyikük egy 3500 tonnás vitorlás iskolahajó volt a görög haditengerészet számára. „A vitorlás hajók csak akkor tűntek el, amikor versenyezniük kellett az olcsó szénnel” – mondja. „Addig 5000 éven keresztül nagyon sikeresek voltak.” „Tudják, ez egy szörnyűséges pazarlás, az olaj millió tonnáit elhasználni csupán arra, hogy hajókat hajtsunk vele a világ körül. Kell, hogy valakinek elég mersze legyen visszatérni a vitorlákhoz. Biztos lesz, aki megteszi.”

Willoughby hatalmas hajójának vízvonalhossza 450 láb lesz – másfél futballpálya hosszúságú. Árbócai 187 lábnyira magasodnak a tenger színe fölé, 72000 négyzetlábnyi óriási vitorlafelületen fogva be a szelet. Egy-másfél év és 14 millió dollár szükséges a hajó megépítéséhez. De az üzemeltetése sokkal olcsóbb lesz az olaj-hajtású géphajókénál, dacára a hajó kezeléséhez szükséges 50 fős legénység bérköltségének. „Egy hasonló méretű hajó jelenleg 7000 tonna üzemanyagot éget el évente, amelynek tonnája 130 dollár” – mondja Willoughby. „Ez közel 1 millió dollár évente. Ezen a pénzen borzasztó sok embert  lehet felfogadni legénységnek”.

Willoughby klippere egy hagyományos stílusú keresztvitorlás bark lesz – a forgó szárnyakhoz és számítógép vezérelt panelekhez hasonló futurisztikus szerkentyűk nélkül. „Amit tennünk kell, az, hogy boldoguljunk egy hagyományos hajóval, mindamellett modern anyagokból készüljön és legyen felszerelve korszerű technikával, főleg a fejlett időjárás-előrejelző eszközök területén” – mondja. „A mai ember rengeteg előnyhöz juthat pusztán a modern műszaki megoldások kihasználásával. A mai csörlők például 60 százalékkal hatékonyabbak, mint azok, amelyeket a XIX. század hajóin használtak.”

„A modern fogalmak szerint egy 12 000 tonnás hajó nagyon kicsi” – ismeri el Willoughby –, „de ha a vitorlás hajókat fejlesztették volna éveken keresztül ahelyett, hogy megálltak a fejlesztésükkel a XX. század elején, bizonyos vagyok benne, hogy egyre nagyobbak és nagyobbak lennének.”

A hajóját „segédmotoros” vitorlásnak nevezi a hajó két 1000 lóerős segédgépe miatt. „A hajó az üzemidő 85 százalékát tölti kizárólag vitorlák alatt, és 5 százalékát kizárólag motoros üzemben” – mondja. Minthogy a motorok 8 csomóval hajtják, az egész útra vonatkozó minimális átlagsebessége 12 csomó lesz. Willoughby a hajótestnek karcsú, sebességi vonalakat tervezett, „mert azt akarjuk, hogy gyorsan haladjon a legkönnyebb szelekben is.”

Willoughby „aktívan” két és fél évig dolgozott a hajó tervein, de mint mondja „sokkal több évig foglalt el érzelmileg.”

Futurisztikus?  – Egy hajótervező azt állítja, hogy az ehhez hasonló hajók – amelyek ötször nagyobbak a régi klippereknél – még a mostani olajárak mellett is üzemeltethetők a hagyományos áruszállítók fuvardíjainak kétharmadáért. – UPI Telephoto

***

Eddig az interjú. Sajnos, a hajó további sorsa elég balszerencsésen alakult, hála az akkori kormányok és a hajótulajdonosok (mindmáig tartó) rövidlátásának. A Windrose Ships Ltd. beterjesztette a hajó előterveit az Egyesült Királyság parlamentjéhez, amely 5000 fontot ítélt meg a cégnek a hajó kereskedelmi hajózásban és iskolahajóként való felhasználása megvalósítási tanulmányához. A tanulmány elkészült, beterjesztették az Egyesült Királyság Ipari Minisztériumához, további anyagi támogatást kérve a komplett műszaki tervezési munkákhoz, beleértve a szélcsatornában és a kísérleti medencében végzett tesztelést. Ezt a kérelmet a Minisztérium elutasította.

A cég ezután egy amerikai vállalattal lépett tárgyalásba, New Yorkba helyezve át a működését. Ám a konzervatív hajótulajdonosi körben nem akadt pénzügyi támogató, így a dolog szép csendesen elhalt. Később Willoughby kapitány is elhunyt (nem sikerült utánajárnunk, mikor), és a sokat ígérő terv, amely lassanként érdemessé válna a megvalósításra (persze az azóta kifejlesztett új megoldások, főleg a Royal Clipper és a Golden Horizon keresztrudakba tekerhető vitorláihoz hasonlók felhasználásával), úgy tűnik, végleg elfelejtődik. Kár, mert ez a hajó megfelelne a vitorlás áruszállító hajókkal szembeni két fő ellenérvre: arra, hogy azok túl kicsik az ömlesztett áruk (ércek, gabonafélék, kukorica, rizs stb.) gazdaságos szállításához, valamint hogy alkalmatlanok az egyik legfőbb mai szállítási módra, a konténerek szállítására. De – ha eltekintünk a konténerek tízezreit részben a fedélzeten, egymás felett tucatnyi sorban szállító, az utóbbi időben számos balesetet és környezetszennyezést okozó óriási konténerszállító monstrumoktól – ez a hajó az összes célra alkalmas volna, amelyre a hasonló hordképességű géphajók alkalmasak, ráadásul azok üzemanyag pazarló és környezetszennyező használata nélkül.

A Windrose Sailiner oldalnézeti képe és fő adatai Bruce George Koltz: „The Reintroduction of sail for marine commerce; and the consequent effects upon small port economy and trade routing; A Thesis” című, az indiana-i Notre Dame University megbízása alapján 1980-ban közreadott tanulmánya és J.Sz.Krjucskov-I.E.Peresztjuk: „Az óceán szárnyai” című, a leningrádi Szudosztrojényije kiadónál 1983-ban megjelent könyve alapján:

WINDROSE SAILINER (M  1:1000)

Tervező : Capt. Reginald Michael Willoughby, Windrose Ships Ltd.

Típus: Ötárbocos bark

Fő méretek és jellemző adatok:

Legnagyobb hossza orrsudárral: LOA = 158,8  m

A hajótest hossza: L = 148,6  m

Hossza a függélyek között: LPP = 137,2  m

A hajótest szélessége: B = 19,2  m

Oldalmagassága: H = 12,8  m

Merülése: T = 9,8  m

Vízkiszorítása: D = 15 500  t  (CB = 0,60)

Hordképessége (deadweight): DWT = 12 000  t

Vitorlafelülete (alap / teljes): S = 6041 m2  /  6700 m2

Főgépteljesítménye: N = 2200 kW

Személyzet: 51 fő

Utasok: 6 fő

Tisztjelöltek (kadétok): 60 fő

 

Dömel Vilmos hajótervező mérnök cikke

Legutóbbi cikkek

Hírlevél feliratkozás
Kövess minket