Melyik a legnagyobb vitorlás – 3. rész

2020.09.25. - Érdekességek
Melyik a legnagyobb vitorlás – 3. rész

Dömel Vilmos hajótervező mérnök cikke (az 1. rész itt olvasható) (a 2. rész itt olvasható)

Mivel számomra a két meghatározó adat a vízkiszorítás és a vitorlafelület, én a magam részéről a PREUSSEN-nek adom a pálmát, már csak azért is, mert ez teljes vitorlázatú hajó (azaz minden árbocán keresztvitorlák vannak, míg a barkok leghátsó árboca csak hosszvitorlázatú), és a ROYAL CLIPPER megjelenéséig a világ egyetlen ötárbocos teljes vitorlázatú hajója volt.

A PREUSSEN a hamburgi F. LAEISZ cég megrendelésére készült J. C. Tecklenborg Bremerhaven-Geestemündében levő híres hajógyárában, Georg W. Claussen-nek, a gyár műszaki igazgatójának tervei szerint. A gerincfektetés 1901 augusztusában, a vízrebocsátás 1902 május 7-én történt, és a hajó már 1902 július 31-én (a mai fogalmak szerint megdöbbentően rövid építési idő után) elindult első útjára. Érdemes néhány szóban bemutatni a hajótulajdonos családot. Az alapító (Ferdinand Johann Laeisz, 1801-1887), fia (Carl Heinrich Laeisz, 1828-1901), unokája (Carl Ferdinand Laeisz, 1853-1900) és dédunokája (Erich Ferdinand Laeisz, 1888-1958) egyaránt nagy szerepet játszott a vitorlás teherhajózás történetében. A cég két dologról volt híres: egyrészt csaknem minden hajójának P-betűvel kezdődő nevet adott (például Pacha, Plus, Placilla, Pisagua, Pamir, Passat, Potosi, Parma, Padua, Pommern, Peking, Priwall stb.), így a vállalat "Flying-P-Line" néven vált közismertté; másrészt, tulajdonosai meg voltak győződve a vitorlások gazdaságosságáról, és ezt a meggyőződést az unoka, Carl Ferdinand Laeisz, a PREUSSEN szellemi szülőatyja is osztotta: amikor 1900-ban elhunyt, az íróasztala fiókjában megtalálták egy hatalmas ötárbócos teljes vitorlázatú hajó részletes előterveit. Apja, Carl Heinrich Laeisz meg is rendelte a hajót, de a vízrebocsátást már ő sem érte meg, mert 1901-ben ő is elhunyt. A céget Carl Ferdinand felesége vezette 1912-ig. Abban az időben, az első világháború előtt Európának óriási szüksége volt a chilei guanóból nyert salétromra (nitrátra): ez volt a műtrágya, és ami (sajnos) még fontosabb volt, a puskapor alapanyaga. A guanót nagy tömegben gazdaságosan akkor még csak vitorlásokon lehetett szállítani: a kezdetleges gőzhajókon túl nagy teret foglalt a kazánokhoz szükséges nagy széntömeg. A Laeisz család ezért minél nagyobb (és gyorsabb) vitorlások megrendelésére törekedett, amelyekben nem volt segédgép. A PREUSSEN sem volt felszerelve ezzel, annak ellenére, hogy két kis méretű kazán állt a mellső fedélzeti házban a horgonycsörlő, rakodócsörlők, ballasztszivattyú és a gőzkormánygép kiszolgálására. Ez utóbbit azonban csak elinduláskor és érkezéskor, az Elbán használták; a tengeren a hajót az óriási kettős kormánykerékkel, kézi erővel kormányozták. A hajó rövid élete során a cég egyik legjobb kapitánya, B.R. Petersen parancsnoksága alatt 11, a nem kevésbé híres J.H. Nissen vezetésével pedig 2 rekordsebességű utat tett meg a Horn-fokot körülhajózva Chilébe; legtöbbször egyenesen oda és vissza, csak a tizenegyedik útján, 1908-ban tett kitérőt: New-Yorkba ment, onnan petróleumot vitt (kannákban) Yokohamába. Innen a chilei Taltal felé vette az útját, ahonnan a szokásos salétromrakománnyal (és a szokásos rekordsebességgel) tért haza.

Az utolsó, tizennegyedik útján, amelyre 1910 október 31-én Nissen kapitány vezetésével indult, elérte a végzet egy gőzhajó ostoba kapitányának képében: a La-Manche csatornában november 6-án éjféltájban nyugodtan haladt (a vitorlásokat illető abszolút útjog biztos tudatában) Dover alatt, amikor egy kis angol személyszállító gőzös, a BRIGHTON keresztezte az útját. Ennek kapitánya alábecsülte a PREUSSEN sebességét, és át akart vágni előtte, de ez nem sikerült. A PREUSSEN orra megsérült, elvesztette az orrsudarát és előárbócát, így (segédgép nélkül) irányíthatatlanná vált. A segítségül hívott három kis vontató gyengének bizonyult, egy szélrohamban a vontatókötelek is elszakadtak, a hajó kisodródott a Dover alatti sziklazátonyra, ahonnan nem tudták levontatni, és a hamarosan érkező viharban a hajótest kettétört. A rakományát és felszerelésének nagy részét még meg tudták menteni, de a hajót nem: rövidesen csak egy halom ócskavas maradt a világ egyik legszebb és legnagyobb vitorlásából.

 

A PREUSSEN főméretei önmagukban is elegendők annak érzékeltetésére, hogy itt valóban a világ egyik legnagyobb vitorláshajójáról van szó, de hogy a kép még tisztább legyen, közreadunk még néhány részletet. A hajótest hossza a hajófar leghátsó pontja és a galion (a díszes hajóorrnyúlvány) mellső vége között 134 méter, a második és harmadik árbóc magassága a gerinc alsó éle felett 68 méter, (a gerincmagasság 2 méter volt, így az árbócok teljes hosssza 66 m), átmérőjük a fedélzetnél 92 cm volt, és 16-20 mm falvastagságú hengerelt és szegecselt acélcsőből készültek. A fővitorlák keresztrúdjainak hossza 31,5 méter, középátmérője 65 cm, falvastagsága 12 mm volt, szintén hengerelt és szegecselt acélcsőből készítve. Az állókötélzethez 10800 méter, a futókötélzethez 13320 méter acélsodronyt használtak fel, ehhez járult még 700 méter lánc, 248 állókötélzeti feszítőcsavar (spanner), 1260 kötélcsiga és 17260 méter kenderkötél (bőven átérne Balatonfűzfőről Siófokra). A 48-fős személyzet kézi erővel, a fedélzeten elhelyezett nagyszámú csörlő segítségével kezelte a 47 vitorlát, amelyek közül a legnagyobb 330 m2, a legkisebb 60 m2 felületű volt; anyaguk l kg/mfajlagos tömegű vitorlavászon.

A két darab, egyenként 3850 kg tömegű Rodgers-horgony 65 mm kaliberű (anyagvastagságú) 250-250 méter hosszúságú láncra volt felszerelve; külön horgonydaruval emelték őket az orrfedélzetre. A hajó négy mentőcsónakja közül a hátsó kettő légszekrényes Francis-típusú elsüllyeszthetetlen acélcsónak volt saját csónakdarukkal, a mellső kettő pedig fából készült hagyományos mentőcsónak, ezeket a kötélzethez tartozó csigasorokkal tették vízre. A fedélzeten nagyszámú tartalék vitorlarúd volt havaria esetére.

A PREUSSEN és a hozzá hasonló, acélból épült, viszonylag fejlett technikát alkalmazó múlt századi nagyvitorlások tanulmányozása rendkívül fontos a mai hajóépítőknek. Ezek a hajók nagyon olcsón (üzemanyagköltség nélkül, gyakorlatilag csak a legénység bére és a karbantartásra fordított összeg fejében) szállították az árut és utasokat. A kőolaj fogytával előbb-utóbb ezekhez a hajókhoz kell visszatérni a tengeri szállításban, persze a XXI. századi technika szintjén: a manőverképességet a szélcsendben is biztosító kisteljesítményű segédmotor, orrsugárkormány, fejlett navigációs eszközök, modern építőanyagok (alumínium árbócok, az árbócokba vagy a keresztrudakba tekerhető poliészter vitorlák, műanyagkötelek), korszerű vitorlakezelő eszközök (számítógéppel kezelhető, távvezérelhető villamos, hidraulikus vagy pneumatikus meghajtású csörlők), gépesített rakodóberendezések  alkalmazásával. Ilyen hajók terveit több zseniális mérnök és vitorlázó elkészítette már. Wilhelm Prölss, a hamburgi Institut für Schiffbau egykori olajmérnökből önmagát hajóépítővé átképzett munkatársa már 1958-ban jól látta, hogy a kőolaj - zsákutca, és kidolgozta a DYNARIGG (teljesen automatizált korszerű vitorlázat, angolul Dynarig) tervét; a 70-es években R.M.Willoughby, híres angol vitorláskapitány (akinek Square Rig Seamanship című könyve ma is hivatalos vizsgaanyag a keresztvitorlás iskolahajók tisztjei számára) hagyományos, de az eddigieknél jóval nagyobb (148,6 méteres testhosszúságú, 6700 m2 vitorlafelületű, 12700 DWT hordképességű) ötárbócos barkot tervezett WINDROSE SAIL LINER néven; végül Eric Tabarly, a franciák azóta tengerbe veszett leghíresebb vitorlázója konzorciumot hozott létre a FRANCE II.-höz hasonló ötárbócos bark megépítésére (ismét FRANCE néven). Sajnos, a DYNARIGG terveit egy olajkitermelő világvállalat felvásárolta és eltüntette; csak húsz év elteltével került elő és valósult meg az amerikai milliárdos Tom Perkins "Maltese Falcon" nevű óriási luxus magánjachtján. Tőle Elena Ambrosiadou, a világ egyik leggazdagabb üzletasszonya vette meg a hajót, jelenlegi tulajdonosa a Tortola szigeti Pleon Ltd. Később egy még nagyobb, 107 méteres Dynarig-yacht is épült, a Black Pearl.

A fő szervezők halálával a WINDROSE és a FRANCE megépítése sajnos lekerült a napirendről. Az elszakadt fonalat a ROYAL CLIPPER, azután a FLYING CLIPPER megrendelője és építői vették fel; a magam részéről szívből remélem, hogy az áruszállító nagyvitorlások építésére is előbb-utóbb sor kerül, erre számos sokat ígérő kezdeményezés tapasztalható világszerte. 

Legutóbbi cikkek

Hírlevél feliratkozás
Kövess minket