Pogoria
Dömel Vilmos hajótervező mérnök cikke
A hetvenes évek közepén egy vitorlás szaklapban terjedelmes cikksorozat jelent meg a jelenkor nagyvitorlásairól, összegezésében azzal a szellemes megállapítással, hogy ezekkel a hajókkal kapcsolatban az emberek három csoportba sorolhatók: a lírikusok, a fizikusok vagy a szkeptikusok csoportjába.
A lírikusok karosszékben ülve álmodoznak ezekről a hajókról, a fizikusok kemény szellemi és fizikai munkát fejtenek ki a meglévő vitorlások fenntartása és újak építése érdekében, a szkeptikusok szerint meg ez az egész dolog felesleges, mert a modern világban vitorláshajókra nincs szükség. Szerencsére az utóbbi időkben szkeptikusból egyre kevesebb van, amit a nagy vitorláshajók nemzetközi találkozóinak egyre növekvő száma és népszerűsége bizonyít. A vitorlás iskolahajók nemzeti szövetsége évente rendezi meg a nemzetközi találkozókat, de a hagyományos nagy európai tengerésznépek minden lehetséges egyéb alkalmat is megragadnak, hogy kikötőikbe csábítsák a világ nagyvitorlásait. A vitorlás nagyhajók southamptoni, bristoli, amsterdami, rotterdami, kieli, bresti, roueni összejövetelei felejthetetlen élményt jelentenek a látványukra összegyűlt, esetenként milliós közönség számára. Magyarországon sajnos alig van hír ezekről a hajókról, ezért szeretnénk közülük néhányat közelebbről bemutatni.
Honnan is kezdjük? Legcélszerűbb volna a hajókat a nemzeti hovatartozásuk szerint ABC-sorrendben csoportosítani. Van azonban egy kelet-európai nép - a lengyel - mely az utóbbi negyven év alatt igen előkelő helyet foglalt el a hazai és külföldi megrendelésre épített új nagyvitorlások számát tekintve, és osztatlan elismerést vívott ki magának a vitorlás iskolahajók baráti körében. Nem sok ország büszkélkedhet azzal, hogy 1980 óta 21 vitorlás nagyhajót tervezett vagy épített, köztük a világ kétlegnagyobb vitorlását, az ötárbocos Royal Clippert (amelynek belső berendezését ugyan Hollandiában építették be, de a hajótest és felszerelése lengyel hajóépítők munkája), és a szintén ötárbocos Flying Clippert (új nevén Golden Horizon-t), amely Splitben épült ugyan, de lengyel tervek alapján. Mindehhez szükség volt a lengyelek tengerimádó lelkületére, hozzáértő hajóépítőire és elsősorban egy olyan zseniális hajóépítő mérnökre, mint Zygmunt Choreń.
Zygmunt Choreń
A nagyvitorlások építésének lengyel kulcsfigurája 1965-ben végzett a gdański műszaki egyetemen, és mindjárt alkalmazták is a hajóelméleti tanszéken. A leningrádi hajóépítő egyetemen töltött kétéves továbbképzés után hazatérve tanársegédi rangban folytatta a munkát. 1968-tól a gdański hajógyár tervezőirodáján dolgozott, közben vitorlázott (az Otago nevű jacht legénységi tagjaként részt vett az 1975-ös Clipper Race földkörüli versenyen). Innen visszatérve, a hajógyár számítógépes központjában folytatta a munkát, amíg a lengyel tengeri vitorlás iskolahajósok szövetsége, a "Vas Sekli Testvériség" meg nem rendelt a gyárnál egy vitorlás iskolahajót. Ennek építési szakértője Kazimierz Jurkievicz, a híres Dar Pomorza fregatt közismert kapitánya lett, de a terveket Zygmunt Choreń csapata készítette. A hajó a Pogoria nevet (egy lengyel tó nevét) kapta, és szokatlan (a klasszikus, hátrafelé a víz felett jól kinyúló klipper-fartól teljesen eltérő formájú, előredőlő fartükrös) tatkiképzése miatt kezdetben sok kritikát is kapott. Ezek csak akkor csitultak el, amikor a nagyvitorlások következő versenyein a hajó jól kezelhetőnek és rendkívül fürgének bizonyult, mégpedig annyira, hogy sikerei láttán megépíthették még két testvérhajóját.
A Pogoria 1980. január 23-án került vízre a gdański Lenin hajógyárban (a gyár egyik villanyszerelője, Lech Walsa később Lengyelország elnöke lett). A hajó acéltestű, kétfedélzetes, háromárbócos barkentin vitorlázatú, előárbócán keresztvitorlázattal, főárbócán és tatárbócán hosszvitorlákkal; 16 vitorlájának összfelülete 1050 m2. A hajó teljes hossza orrsudárral együtt 46,8 m, a hajótest hossza 39 m, a vízvonalhossz 34,5 m. Szélessége 8 m, oldalmagassága a főbordán 5,5 m, legnagyobb merülése 3,7 m. 12-hengeres motorja 228 kW (310 LE) teljesítményű, a hajónak 9 csomós sebességet biztosít. Vitorlák alatt a hajó 5-6 Beaufort erősségű félszélben kb. 11 csomóval halad. A hajó vízkiszorítása 342 tonna. A rajta elhelyezhető legnagyobb személylétszám 60 fő, jelenleg tízfős hivatásos személyzet (a kapitány, első tiszt, fedélzetmester, gépüzemvezető, gépkezelő, szakács és a konyhaszemélyzet) valamint 40 kadét (vagy fizető utas) kezeli, akiknek életkora 15 és 25 év között van. A hajó 1993-as felújításába társtulajdonosként beszállt egy gdyniai tengerészeti alapítvány is. A Pogoriának a vitorlázóképesség tekintetében csak egyetlen hibája volt, amelyben a legtöbb barkentin szenved. Az előárbóc keresztvitorlái nem teszik lehetővé, hogy a hajó a szélre kis szögben vitorlázzon, ezért éles kreuzban bevonják ezeket, ekkor azonban a vitorlasúlypont túlságosan hátulra kerül és a hajó szélbe forduló (luvgierig) lesz. Ezen úgy segítettek, hogy a tatárboc eredetileg gaffos hosszvitorlája és a felette levő csúcsvitorla helyett egy háromszögletű bermuda-vitorlát szereltek fel, amelynek kisebb felülete és a gaffosnál előrébb levő súlypontja javított a vitorlázat egyensúlyán.
A Pogoria prototípusként szolgált testvérhajója, az Iskra (Szikra) építéséhez. Ez a hajó a lengyel haditengerészet számára készült, helyettesítendő annak a forgalomból 1977-ben kivont, szintén Iskra nevű kiöregedett iskolahajóját, egy háromárbócos sónert. Ez még 1917-ben épült Hollandiában Vlissingen néven, később az angolok megvették és St.Blane-re keresztelték, tőlük vásárolta a lengyel haditengerészet 1927-ben. Az 1982-ben szolgálatba állt új Iskra nagyjából megegyezik a Pogoriával, csak néhány kisebb különbség van köztük. A tervezők kissé átalakították a hajó farát (szerintem nem lett szebb), a hátsó árboc szintén bermuda-vitorlázatot kapott, a hajó teljes hossza 49 méterre nőtt, a felépítmények alumíniumból készültek és a belső elrendezés is megváltozott kicsit. A hajót 15 fős hivatásos személyzet és a gdyniai haditengerészeti főiskola 40 kadétja kezeli.
A harmadik testvérhajó, az 1984-ben vízre bocsátott Kaliakra a várnai tengerészeti akadémia számára épült; a nevét a bolgár tengerpart egyik kiszögelléséről, a Kaliakra-fokról kapta (ez egy helyi népballada hősnőjének a neve is). A hajótest a gdyniai hajógyárban készült, de Gdańskban fejezték be. A hajó gyakorlatilag megegyezik az Iskrával, csak a vitorlázata kicsivel nagyobb (1080 m2), teljes hossza 49,9 m-re, vízkiszorítása pedig a fokozatos korszerűsítések nyomán 392 tonnára, majd 406 tonnára nőtt, a hajó fartükre függőleges lett.
Mindhárom testvérhajó sikeres, gyors, jól vitorlázható és jól kihasználható. A hajók tervezője és építői jelesre vizsgáztak, és rátermettségüket további hajók építésével bizonyították, amelyek sokkal nagyobbak és jelentősebbek az ismertetett három testvérhajónál, és meghatározó szerepet kaptak a múlt század végének vitorláshajói között.
Kaliakra
Folytatjuk. A második rész itt olvasható.