Vitorlás szakkifejezések (8. rész)

Dömel Vilmos hajótervező mérnök cikksorozata

Legutóbb a hajó belső tereinek megnevezéséről esett szó, most vegyük szemügyre a hajótest formáját, mert néhány ezzel kapcsolatos kifejezés szintén figyelmet érdemel.

A legelső dolog, amit a hajótest szemrevételezésekor mindenki észrevesz, a hajóoldal hosszában húzódó törésvonalak sora – vagy ezek hiánya. A kerek bordaformájú, hagyományos palánkos építésű fahajóknál, ha a palánkokat élükkel egymás mellé illesztve fektették a bordákra (úgynevezett karwel-palánkolást alkalmaztak), a hajótest külseje teljesen sima lett, ugyanúgy, mint a formára rétegelt falemez-csíkokból, vagy az üvegszál-, kevlár- vagy szénszál erősítésű poliészter- vagy epoxigyantából készült domború hajótestek esetén. Az ilyen hajótestekre törésvonalak vagy élek csak dekorációs vagy helyi szilárdság-növelő céllal kerültek; ennek legjobb példája a dunai evezős kielbootoknál, a faépítésű balatoni evezős csónakoknál és a skandináv Folkboat osztályhoz tartozó vitorlásoknál alkalmazott, éleikkel zsindelyszerűen egymásra fekvő palánkok sora (az úgynevezett klinker-palánkolás), vagy ennek a műanyag hajótesteken kivitelezett utánzata. A hajótest mindeközben kerek jellegű (németül Rundspant, angolul round-bilge) maradt.

Egészen másként festenek a széles palánkokból, rétegelt falemezből vagy fémlemezekből domborítás nélkül készült hajótestek, amelyeken a bordákra hajlított széles palánkok vagy lemezek találkozó éleinél oldalanként egy vagy több hosszanti törésvonal (németül Kimm, angolul chine) alakul ki. A német kifejezés érthetően a Kimme (szél, perem) szóból származik, az angol "chine" szó azonban magyarázatra szorul. Ez a szó gerincet (az állatok gerincét vagy hegygerincet) jelent, de a hajókon a gerinc angol neve keel (németül Kiel). Ha úgy érezzük, hogy a "chine" kifejezésnek inkább Kínához van köze, nem tévedünk.

Európában az ókor óta legnagyobbrészt kerek bordaformájú hajókat építettek, amelyek közül a kisebbeket a gerincükön, a nagyobbakat a hajótesthez illeszkedő, zsírozott síneken csúszó szánkókon csúsztatva bocsátottak vízre. Ezt a módszert a távol-keleti népek (kínaiak, koreaiak, japánok) csak az első európai felfedezők (a portugálok) megérkezése után ismerték meg, addig a hajóikat (a szampanokat, kungaszokat, kavaszakikat, de még a nagyobb méretű dzsunkákat is) hengeres fa görgőkön bocsátották vízre. A görgős vízre bocsátás széles, lapos hajófeneket követelt, ami a függőlegeshez közeli hajóoldalhoz élben csatlakozva megteremtette a távol-keleti hajók európai szemnek kicsit furcsa "láda"-formáját. Ezt a formát a kínaiakkal kapcsolatba hozva ekkor kezdték "chine"-nak nevezni. Ha csak egy ilyen törésvonal húzódott a hajófenék és hajóoldal között, "hard-chine" volt a neve, a több törésvonalú, a kerek formát jobban megközelítő hajótest-formáé pedig "multi-chine". Később a "sharpie" (éles) szót, Amerikában pedig a "skipjack" kifejezést alkalmazták a hasonló hajótestformára.

Mivel zátonyra sodródáskor a belvizek part felé emelkedő medrével a hajófenék leginkább a szélső, a hajóoldalhoz csatlakozó részén találkozott, az ottani palánksort a magyar hajósnyelv medersornak, az ott esetleg húzódó hosszanti élt (törésvonalat) pedig medersori élnek keresztelte el. Említésre érdemes, hogy a fedélzet melletti, legfelső palánksort (amelyet igen gondosan kellett illeszteni és ezért mindig a mester rakta fel) mestersornak, a gerinchez legközelebbi palánksort gerincsornak hívták, a fedélzet szélső palánksorának neve pedig koszorúsor volt, mert ez úgy vette körbe a fedélzetet, mint a lányok fejét a koszorú. A "medersor" kifejezést idővel a nem palánkos építésű hajókon is alkalmazni kezdték a hajófenék és hajóoldal találkozó részére, akár éles volt, akár lekerekített. Az ezen a környéken elhelyezett kettős (iker) tőkesúly német neve Kimm-kiel (angolul bilge-keel). Ez a kettős tőkesúly rendkívül népszerű a nagy apály-dagály szintkülönbséggel sújtott angol és francia vizeken, mert az apálykor a kettős tőkesúlyra "leülő" hajó nem dől oldalra (mint a középtőkesúllyal felszerelt hajók) és így a dagálykor emelkedő vízszint nem áraszthatja el, csak felemeli. Ilyen ikertőkesúlyos volt a Balatonfüredi Hajógyárban a múlt század hatvanas éveiben nagy sorozatban épített kétkimmes "Magyar 7" (M7) típusú hajó, amelyből 500 (egyes források szerint 600) darab épült belga, francia és angol megrendelőknek; a hajó Franciaországban közismert típusneve Dauphin (delfin) volt, nagyvitorláján egy stilizált delfin képével (nem tévesztendő össze az eredetileg is francia Belouga hajóosztállyal, amelynek vitorlajele a fehér delfin, azaz beluga stilizált képét ábrázolja). Az M7 továbbfejlesztett, Star-kieles változatát később itthon is Delfin néven forgalmazták, ebből aztán született néhány kalamajka, kiváltképp azután, hogy az eredetileg uszonyos Belugák közül egyet-kettőt szintén a kiöregedett csillaghajókról levett tőkesúllyal szereltek fel. Az M7 típusba tartozó néhány "öregfiút" még ma is látni a Balatonon – meglepően strapabírók, amit a Light Craft angol szaklap 1965 novemberében készült teszt-beszámolója sem mulasztott el kellőképpen hangsúlyozni.

Vége.